Doppelkühlerumbau Teil 2 - Fertigstellung

Endlich ist auch der zweite Kühler montiert. Als Kühler selber habe ich eine DT 80 LC2 Kühler verwendet.

Als Befestigung habe ich die originale Öltankhalterung etwas modifiziert. Nicht perfekt aber ohne Schweißgerät war dies nicht besser zu bewältigen.

Die zuvor durchzuführende Öltankverlegung kann hier gefunden werden:
http://yamaha-dt-125.blogspot.de/2013/07/doppelkuhlerumbau-teil-1-verlegung-des.html

Zur Befestigung im Oberen Teil habe ich den Rahmen des Ölbehälters auseinadergeschnitten und nur das oberste Stück verwendet. Hier als Schnitt eingezeichnet. Den Halter für die Seitenverkleidung habe ich dran gelassen.

 

Man kann es nur schwer glauben aber die eine Schraube reicht damit das ganze hält! Es ist ja "Nur" ein Kühler....

Im Unteren Teil habe ich mir eine Platte zur Befestigung aus Alu geschnitten. Hier ist eine kleine Anpassung am Rahmen notwendig. Hier wurde dann auch die Hupe montiert.

Resultat :  Passt und hält!

Krümmerumbau - Fahrbericht

Wie versprochen der Fahrbericht. Zuerst jedoch zwei Bilder im 1:1 Vergleich zum leeren Yamaha DT 125 Krümmer.

Der Krümmer fährt sich (hier auf die Leistungsverteilung bezogen) aufgrund des DT 125 Gegenkonus exakt so wie der DT 125 Krümmer!

Unterschied: 

Resonanzbereich vom Originalkrümmers: 7500 - 9500 RPM

Resonanzbereich vom Umbaukrümmer  : 6500 - 8500 RPM

Alles kommt also etwas eher, was aufgrund des größeren Hubraums und des längeren Hubs (Höhere Gewichtskräfte und Kolbengeschwindigkeiten) auch dringend nötig ist.

Aufgefallen ist, dass der Krümmer ab 9000 RPM (Also am Ende des Drehzahlbands) schlagartig dicht macht. Dies liegt wahrscheinlich aber an der Zündkurve welche ich NICHT angepasst habe. Die Motoren drehen für gewöhnlich besser aus wenn nach dem Resobereich die Zündkurve schlagartig abfällt. Da ich mit der 125er Kurve gefahren bin hatte die CDI also bei 9000 RPM noch zu viel Vorzündung.

Hier ein Video welches zeigen sollte was ich meine. (Ich bin sonst komplett mit dem 125er Setup gefahren, sprich Powerwalze, Zündung, Vergaser Setup) Ich wollte hier nur das Drehzahlband heraus finden und die Farbe einbrennen.

http://www.youtube.com/watch?v=lYJ8CFJcCuc

Der Motor wird voraussichtlich nächstes Wochenende eingebaut. Augen offen halten!

WR 200 Krümmer Anpassung

Sorry für die Verspätung, hat sich aufgrund eines Problems beim Schweißen etwas verschoben. Hier jetzt dazu mehr.

Los gehts. Zuerst müssen die Krümmer aufgeflext werden. Dabei sollte die Trennscheibe so dünn wie möglich sein. (Hier 1mm verwendet)

Zuerst kein Problem. Spaßig wird es dann erst wenn man an die Stelle kommt wo das Auslassstück im Weg ist. Dort kommt man dann mit der Flex nicht mehr hin und man kann sich mit dem Dremel versuchen. Eine Stunde und Paket Dremel-Trennscheiben später war der Krümmer dann endlich offen. Man kann zwar auch biegen, jedoch reißt man wenn man Pech hat Material da ab wo es eigentlich bleiben sollte...

Jetzt muss man sehr geduldig sein. Es dauert etwa zwei Stunden bis man das ganze Dämmaterial aus dem Krümmer entfernt hat. Hier empfehle ich folgende Werkzeuge:

- Drahtschere

- Hammer

- Starker Schlitzschraubenzieher

- Dremel.

Nun habe ich mit Costa zusammen die beiden Krümmerhälften (Konus von WR 200 und Gegenkonus von DT 125) an den Rahmen angepasst. Hier einmal besten Dank für seine Unterstützung.

Leider wollte das Schweißgerät nicht so wie wir es wollten. (Wenn überhaupt Draht geliefert wurde dann unregelmäßig, was ein Schweißen fast unmöglich machte)

Immerhin war der Kümmer nun an den Rahmen angepasst! Außerdem wurde ein Stinger mit 23mm Innendurchmesser, also 0,5mm mehr als original montiert.

Da das ganze natürlich nicht so bleiben konnte habe ich es anderweitig zum Schweißen gegeben. Ergebnis wie folgt:

Hier leider etwas zu viel Material aufgetragen. Habe das ganze noch mal nachgearbeitet, jetzt sieht das Ganze ganz gut aus.

Nun abschleifen, und mit Phosphorsäre behandeln.

Und jetzt folgt nur noch das Lackieren. Hier habe ich mir nach Empfehlung den hitzebeständigen FÖRCH Lack gekauft. Danke ans Forum, werde sehen wie dieser hält.

Hätte insgesamt schöner werden können, leider hatte ich hier am wenigsten Einfluss. Aber ich denke er wird gut laufen. Werde wenn es heute trocken bleibt den Lack einbrennen "fahren" und danach nochmal eine dünne Schicht drüber legen.

WR 200 Krümmer Anpassung - Vorbereitung

In den letzten zwei Wochen habe ich mich auch um den WR 200 Krümmer gekümmert. Dieser wunde sehr Umfangreich umgestaltet. Endprodukt ist nun eine Mischung aus DT 125 und WR 200 Krümmer. Aber fangen wir ganz vorne an.

                                     Links : WR 200                                             Rechts : DT 125

Hier sind zwei Bilder des WR 200 Krümmers und zwei des originalen DT 125 Krümmers. Auf den ersten Blick recht ähnlich... beim zweiten Hinsehen fallen einem jedoch ein paar Unterschiede ins Auge. Der Durchmesser am Auslass des Motors (also am Eingang des Krümmers ist um 5mm größer als beim DT 125 Krümmer. (30,5 mm im Vergleich zu 35,5mm) Ebenso ist der Stinger deutlich größer (23mm anstatt 19mm).

Berechnet auf den Durchlass ist dieser des WR 200 Krümers am Eingang um 27% Größer, am Stinger um 32 % Größer, was aufgrund des größeren Hubraums des der originalen Yamaha WR 200 (199cm³) auch von Nöten ist.  

Schaut man sich den Konus an, ist dieser ähnlich des 125er Krümmers nur, dass die 5mm mehr Durchlass am Krümmer Eingang gewährleistet werden.

Anders ist es beim Gegenkonus. Dieser steckt beim WR 200 Krümmer so extrem voll mit Dämmaterial und eines kleinen Reduzier-rings, dass ein Leer räumen ohne ein weiteres Teilen nicht möglich ist. Dazu kommt die starke Eindellung welche zwar auch beim 125er Gegenkonus, aber deutlich dezenter vorhanden ist.

Der DT 125  Gegenkonus steckt zwar auch voll mit Dämmaterial, jedoch hat dieser nur zwei Drahtnetze im Mittleren bereich. Der WR 200 Krümmer bietet hier vier Stück welche bis zum Stinger reichen!


                Links: WR 200                                                                                Rechts: DT 125

(Hier 2x das gleiche Bild des DT 125 Krümmer zur Veranschaulichung der Verteilung

DT 125:

2x Dämmatten im Mittleren Bereich.
1x Leichte Eindellung (1/8 Durchmesser Verdeckt)

WR 200: 

2x Kurze Dämmatten vorne im Gegenkonus (Lila)
2x Dämmatten im Mittleren Bereich (Gelb)
2x Dämmatten im hinteren Bereich (Nicht zu sehen)
1x Durchlassreduzierender Ring (Rot)
1x Starke Eindellung (1/4 Durchmesser verdeckt)

Der Gegenkonus selber ist sehr ähnlich, jedoch trotzdem verschieden. Der des WR 200 Krümmers ist noch etwas länger gezogen, was bewirkt, dass die Leistung auf mehr Drehzahlband verteilt wird. Der des DT 125er Krümmer geht hier schneller wieder zusammen.

Links DT 125, Rechts WR 200

Die Idee war es nun den Konus des WR 200 Krümmers mit dem Gegenkonus der DT 125 zu Verknüpfen. Der Stinger würde hier zur Thermischen Entlastung gegen einen mit 23mm Durchlass getauscht werden.

So viel zur Vorbereitung. Morgen wird geschweißt, dann gibt es Bilder und Infos zum Endprodukt.

Neuabdichtung des Motors

Vor drei Tagen habe ich den eigentlich fertigen Motorblock mit dem Getriebeöl befüllt. Am Abend fiel mir auf, dass an der Unterseite Öl ausgetreten ist.

Erst dachte ich, dass dies Getriebeöl sei. Nach etwas hin und her stellte sich jedoch heraus, dass es sich dabei um 2-Takt Öl handelt. --> Kurbelgehäuse Undicht --> Falschluft!

Da ich diesen Mangel auf keinen Fall aufschieben konnte habe ich den kompletten Motor auseinander genommen. Dabei merkte ich, dass der Vorbesitzer die Motorschrauben nichtmal handfest angezogen hatte, was Grund für die Undichtheit war. Mir wurde versichert, dass alles gründlich gemacht worden sei... Herzlichen Dank an den Herren!

Also Motor auseinander gebaut....

Dannach mit einem Kurbelwellenausdrücker den Block gespalten.

Nachdem ich die Massen an Dirko entfernt hatte habe ich die leere Gehäusehälfte in den Ofen gelegt und auf etwa 40 Grad erhitzt. Das Lager an der Kurbelwelle habe ich mit Druckluftspray heruntergekühlt. Im großen und ganzen ging der Zusammenbau ohne Spezialwerkzeug realtiv gut.

Nun alles wieder zusammen gebaut, erster Check - Kurbelgehäuse dicht!

Desweiteren habe ich in die Ölleitung ein "Sichtfenster" eingebaut um zu sehen ob die Ölpumpe Öl liefert bzw. ob sich Luftblasen in der Leitung befinden.

Hier nochmal ein optischer Vergleich zwischen DT 125  und meinem aktuellen Kolben. Ich freue mich den Motor endlich laufen zu sehen (hören) ;)

Politur von Auslass und Powerwalze

Da ich aufgrund eines Dichtungsfehlers des Vorbesitzers den Motor noch einmal komplett zerlegen muss habe ich die Chance genutzt und heute die Powerwalze sowie den Auslasskanal poliert. Ein Update zu der Neuabdichtung mit allen Infos zu "Was Wie Warum Wieso" kommt die Tage sobald ich damit fertig bin.

Ziel der Arbeit ist, dass sich zum einen im Auslass nicht so viele Ablagerungen bilden, zum anderen soll die Politur beim besseren Ableiten des Abgases helfen.

Nur als Information: Die Überströmer werde ich nicht verändern.

Angefangen habe ich mit der Powerwalze:

Hier sind alleine schon die Rußablagerungen zu sehen. Außerdem ist um Guss die Bezeichnung der Walze "3XP" noch überstehend. Im Gegensatz zum 3MB00 Zylinder (Yamaha DT 125) bei welchem die Powerwalze von Haus aus etwas zu groß ist passt diese genau perfekt. Viel Material darf man also auf keinen Fall abnehmen.

Bearbeitet habe ich zuerst mit 100er Schleifpapier, danach mit 800er.

Das Ergebnis der Powerwalze sah am Ende so aus:

Es ist nicht optimal, jedoch habe ich die tiefen Stellen nicht weiter raus schleifen wollen, da die Walze selber nochmal um etwa 0.5mm geschrumpft wäre. Und kleiner werden sollte diese auf keine Fall mehr.

Nun zum Zylinder: 

Auch hier üble Rußablagerungen über der der rauen Oberfläche des Auslasskanals. Gleiches vorgehen wie bei der Powerwalze, erst 100er dann 800er Schleifpapier.

Hier wieder das Ergebnis: Nicht perfekt aber deutlich besser als zuvor. Ich habe ab diesem Punkt nicht weiter gemacht da es darum ging die sehr raue Gussoberfläche etwas zu verbessern und strömungsgünstiger zu gestalten. Alles was nun folgt ist extrem Zeitaufwendig und bringt fast garnichts mehr. Viele mögen es natürlich wenn Polierte Stellen wie ein Chromteil ausschauen (Sieht ja auch Chick aus), aber wir arbeiten hier an einem Teil im Motor wo dies nicht von Relevanz ist.

Motor Zusammenbau Teil 4 - Lichtmaschine

Damit ich den Motor "Plug n Play" in meinem Bike verwenden kann (4BL Fahrgestell mit DE06 Motor und Elektronik) habe ich mich von Anfang an entschieden ebenfalls die DE06 Lichtmaschine für den WR200 Motor zu verwenden.

Somit kann ich immer zwischen beiden Motoren hin und her wechseln ohne die Komplette Elektronik umzugestalten. Desweiteren kann die Zeeltronic CDI auch nur mit dieser richtig arbeiten, da nur die DE06 Lichtmaschine zwei "Charging Coils" besitzt.

Also Lichtmaschinendeckel abnehmen und das Polrad kommt zum Vorschein.

Schraube ab, Polrad mit Polradabzieher abnehmen.

Wenn man den Stator abnimmt hat ist man mit dem Ausbau soweit schon fertig..... WENN nicht das Gewinde der Kurbelwelle etwas im Eimer wäre...

Wer im Forum mitgelesen hat, weiß, dass es sich hierbei nicht um ein normales M12x1,75 sondern ein um Feingewinde M12x1,25 handelt.

Also Gewindeschneider bestellt und neu geschnitten.

Damit kann man ja jetzt schon etwas besser arbeiten. Nun muss das Polrad der DE06 aufgesetzt werden. Wie auffällt ist das Polrad bei diesem Modell zu anderen Seite geöffnet und Sitzt (von der Mitte des Motors gesehen) vor der Statorplatte.

Wichtig ist es vor dem Aufsetzen sowohl den Außenkonus an der Kurbelwelle, als auch den Innenkonus des Polrads zu entfetten. Ich habe Bremsenreiniger verwendet.

Die Mutter habe ich mit einer 60 Nm angezogen, damit sich das Polrad wieder auf den Konus presst.

Nun muss die Statorplatte in den Lichtmaschinendeckel geschraubt werden. (Diese sitzt ja normalerweise da wo nun das Polrad montiert ist (Bilder von oben mit diesen vergleichen).

Da der alte Deckel nicht die nötigen Befestigungen aufweißt muss auch hier einer der neueren Modelle bestellt werden, ODER von KTM :)

Da diese Modelle von Haus aus mit einem Elektrostarter ausgestattet sind und die Kurbelwellen durch den Freilauf etwas länger sind muss nun die Statorplatte näher Richtung Motor gebracht werden. Dort habe ich zwei M8 Muttern verwendet um diese etwas nach vorne zu schieben.

Nun müssen auch die Befestigungsschrauben um die Länge der Muttern länger gewählt werden.

Damit wird das ganze dann verschraubt. Auf die Verlegung der Kabel achten. Nun ist der Stator in der Platte versenkt.

Zuerst hatte ich vor die Originale Dichtung etwas anzupassen und dann wieder zu verwenden. Jedoch müsste ich dann den Stator noch weiter in Richtung Polrad verschieben. Also habe ich hier auch (mal wieder) Dirko verwendet. Die Überschüssigen Ausschnitte für die Kabel habe ich verschlossen da das ganze ja auf jeden Fall wasserdicht sein muss.

Verschraubt habe ich das ganze mit M6x60 Schrauben. Hatte leider keine mehr da, musste ich extra bestellen.

Nun ist der Motor soweit fertig!

Desweiteren habe ich bereits die Zündkerze, eine Iridium BR9EIX verschraubt. Den Ölschlauch von Ölpumpe --> Ansaugstutzen habe ich montiert. Original hat dieser 2,5x4mm. Ich habe mich für einen 3x5mm Schlauch entschieden.