[TZR] Umbauplanung

Soooo die Vorbereitungen laufen auf hochtouren. Die TZR habe ich innerhalb von zwei Tagen komplett zerlegt.

Bevor ich anfange was ich an der Maschine ändern will, möchte ich die TZR 250 kurz vorstellen.

Die TZR 250 2MA wurde im Jahre 1986 als Nachfolger der RD Modelle ins Leben gerufen.
Der 250cm³ Motor leistet original 50 PS bei 10 000 Umdrehungen. Der maximale Drehmoment liegt bei 35,2Nm  bei 9750 Nm. Das Leergewicht liegt bei 128 KG und vollgetankt bei 144 KG.

Ich hatte letztes Jahr eine Yamaha R6 RJ15, welche ich aber abgegeben habe da mir sie zu schwer und unhandlich war. Diese hatte ein Gewicht von 189KG (vollgetankt). Serienmäßig hat die TZR also schon mal gute 50 KG weniger.

Ich hoffe mit der TZR eine Straßenmaschine gefunden zu haben die mir etwas besser liegt.


Folgende Dinge sind für den Umbau geplant:

• 280 cm³ Zylinderumbau mit Anlehnung an das FIII Kit der TZR 250 2MA.
• JL Auspuffanlage aus Edelstahl

• 2x 32mm Vergaser anstelle der originalen 28mm Vergasern
• TDR 125 Belgarda Felgen
• --> Vorne  2,75 Zoll Felgen anstatt 2,15 Zoll
• --> Hinten 3,50 Zoll Felgen anstatt 2,75 Zoll
• Yamaha R6 Federbein
• Progressive Gabelfedern
• Komplette optische und technische Revision des Fahrzeugs.
• Größere Reifen
• --> Vorne  110/80-17 anstatt 100/80-17
• --> Hinten 140/70-17 anstatt 120/80-17

Der Rahmen, sowie Schwinge, Gabel sind jetzt bei einem Kollegen und werden schwarz matt Pulverbeschichtet.

Die Felgen erhalten eine zweifarbige Pulverbeschichtung. Das Endergebnis soll etwa so aussehen:

Ich bin gespannt was sich an Leistung aus der guten heraus holen lässt. Vielleicht kann man hier und da auch noch das Gewicht etwas reduzieren. Gerade die originalen Auspuffanlagen sind sehr schwer.

Aktueller Zustand : 

Winterzeit - Umbauzeit

Es ist so weit. Ich finde endlich wieder Zeit um meine Projekte weiter zu treiben. Ich habe nun das untere Pleuellager für den Lanza Motor bestellt. Somit sind alle Teile die ich brauche vorhanden um den Motor frisch zu komplettieren.

Es werden also diese Woche noch ein Post mit entsprechenden Bildern folgen!

Desweiteren habe ich mir eine Yamaha TZR 250 2MA als Aufbauprojekt beschafft. Der Motor wird auf 280 cmm vergrößert und geportet. Ziel sind etwa 60 - 65 PS. Auch hierzu werden einige Bilder folgen. Der Motor ist verdammt identisch zu der DT 125. Hier werden auch die Optik Fans etwas zum gucken haben, die Maschine wird komplett zerlegt und mit Pulverbeschichteten Teilen, einer ausgebesserten Verkleidung ------ wieder zusammen gesetzt.

Ziel ist es den Lanza Motor bis Feb.  2015 und die TZR bis April 2015 fertig zu haben.

[230cm³] Motorrevision Teil 1 - Lagerwechsel / Gehäuse Strahlen

Nach einer längeren Pause ging es jetzt mal wieder etwas weiter. Die Motorblockhälften des Lanza Motors wurden entfettet und Glasperlengestrahlt. 

Das Ergebnis kann sich sehen lassen - der Motorblock sieht aus als würde er frisch aus der Fabrik kommen, das sieht man doch gerne!

Nun mussten noch die Lager entfernt werden. Dazu empfehle ich die Gehäusehälften auf die Herdplatte zu legen. Sobald die Blockhälften heiß sind kann man die Lager ganz locker heraus drücken. Dies ist sehr schonend für die Lagersitze.

Hier die alten und neuen Kurbelwellenlager im Vergleich:

Und nochmal der Vergleich zu den WR 200 Kurbelwellenlagern. Deutlicher Größenunterschied. Die Lanza Kurbelwellenkugellager gibt es auch als Normlager in der exakt gleichen Größe. Jedoch haben diese eine Kugel weniger. 

Als nächstes wird der Zylinder auf den Motorblock geflowed. Danach folgt die Bestückung mit neuen Lagern!

[230cm³] Der 4TP00 Motorblock Teil 2

Weiter geht's. Der Motorblock ist gespalten. Zum Vorschein kommt die Kurbelwelle und das Getriebe.

Direkt stechen die riesige Kurbelwelle und die Kurbelwellenlager ins Auge. Auch das Ausgleichswelle ist deutlich größer als beim WR 200 Motor. Im Kurbelgehäuse alles leicht angerostet, das kann nicht so bleiben. Das Getriebe zum Glück sehr gut erhalten.

An dieser Stelle habe ich mal ein Vergleichsbild zwischen WR 200 Primärantrieb mit passfeder (links) und Lanza Primärantrieb (rechts) gemacht.

Die andere Gehäusehälfte ist etwas unspektakulärer. Parallelen zur WR 200 / DT 125 im Motor / Getriebeaufbau sind unverkennbar. Aber auch hier leichte Unterschiede z.B ein größeres Getriebeausgangswellenkugellager.

Da der DT230 Motor keinen manuellen Drehzahlmesseranschluss hat, ist hier der elektrische Drehzahlsensor zu sehen. Er ist mit dem digitalen Tacho der Lanza verbunden und dient als Signal für die intigrierte Traktionskontrolle.

Außerdem sind die drei Schmierbohrungen für die Kurbelwellenlager zu sehen (WR 200 und DT 125 haben jeweils nur eine)

Das Getriebe ist auch ein 6 Gang Getriebe. Drei Schaltgabeln. Sehr ähnliche Anordnung.

Kommende Woche werden die Gehäusehälften von den alten Kugellagern befreit. Anschließend gebe ich direkt eine Kugellagerbestellung auf. Sofern Normlager dabei sind werden diese natürlich anderweitig bestellt.

[230cm³] Der 4TP00 Motorblock Teil 1

Hiermit beginnt die Komplettüberholung des DT230 Lanza Motors. Aufgrund des Rostansatzes im Kurbelgehäuse werden alle Lager, Simmerringe und sonstigen Verschleißteile getauscht. Ein neues Pleuel wird ebenfalls verbaut.

Es geht los mit der Demontage des Polrads, welches nicht mit einem herkömmlichen Polradabzieher der DE06 (links im Bild) abgedrückt werden kann. Hier muss eine Abdrückschraube verwendet werden.

Hier DE06 (Links) und Lanza Polrad (Rechts) im Vergleich. Ähnlich aber doch verschieden.

Schaut man sich die Kupplungsseite an sieht man einige Parallelen aber auch unterschiede zu dem DT125 oder WR 200 Motor. Der Kickstarter ist nachgerüstet worden und bei der DT230 Lanza NICHT Serie!

Unterschiede:

- Ölstandsfenster mittig platziert 

- Größer Wasserpumpenrohrquerschnitt

- Außensechskantschrauben anstatt Kreuzschlitz

Parrallelen:

- Allgemeiner Aufbau und Platzierung der Anbauten

- Kupplungsansteuerung

- Ölablassschraube 

Schaut man sich die inneren Werte an fallen auch hier Parallelen und Unterschiede auf. Am stärksten stechen die extrem großen Primärantriebszahnräder ins Auge. Diese sollten, sofern hier kein minderwertigeres Material verwendet worden ist, noch ordentlich Potenzial nach oben bieten und einiges an Leistung übertragen können.

Unterschiede:

- Größere Primärantriebszahnräder für eine höhere Kraftübertragung (Breiter und größere Zahnflanken)

- Größer Ausgleichswellenzahnräder

- Kurbelwelle hat ein Innengewinde anstatt ein Außengewinde für eine Mutter.

Parrallelen:

- Kupplung komplett identisch mit der WR 200

- Schaltgestänge sehr ähnlich.

- Allgemeiner Aufbau.

Ohne Kupplungskorb sieht der Motor wie folgt aus:

Meiner Meinung nach hat Yamaha mit diesem Motor nochmal einen Schritt nach vorne gemacht und hebt sich von der Technik der DT 200 WR Motoren etwas ab. Alles wirkt etwas mehr auf den Mehrhubraum des Motors abgestimmt. Damit ist nicht nur der größere Primärantrieb gemeint sondern auch Kleinigkeiten wie der größere Wasserkanalquerschnitt (welcher sowohl bei der DT 125 als auch bei der WR 200 deutlich kleiner ist) oder die Verstärkung des Kickstartergehäuses welche trotz der fehlenden Serienausstattung mit eingegossen ist.

Auch mit dem HUB von 64mm geht es in Richtung breites Drehzahlband - weniger Höchstleistung. Der Mehrhub wird den unteren Drehzahlbereich deutlich mit Leistung bereichern. Im Internet wird die DT230 Lanza Motorcharakteristik als sehr harmonisch und weniger aggeresiv beschrieben. Dies werden wir natürlich ändern ;)

[220cm³] Die 60mm Langhubkurbelwelle

Weiter gehts mit dem 220cm³ Umbau. Dazu habe ich mir aus den USA eine Langhubkurbelwelle mit 60mm bestellt.

Ursprünglich sind diese Kurbelwellen für luftgekühlte Quadmotoren gebaut, weshalb eine kleine Modifikation von nöten ist. Serienmäßig hat die DT 125 einen etwa 43.5mm langen Sitz für das Ausgleichswellen und Primärantriebzahnrad. Da bei den Quadmotoren die Zahnräder näher an der Kurbelwelle sitzen ist dort die Aufnahme um 7mm kürzer und beträgt nur 36.52mm.

Nun hat man fürs erste zwei Optionen welch jedoch beide nicht optimal sind. Entweder man dreht den Distanzring zwischen Kurbelwellenlager und Ausgleichswellenrad ab wodurch alles nach innen rutscht. Die folge ist, dass nur noch 40% der Zahnräder greifen.

Die zweite Möglichkeit ist es, dass Primärantriebszahnrad von innen auszudrehen. Damit legt man dann das Schraubgewinde der Kurbelwelle wieder frei sodass die Zahnräder wieder festgeschraubt werden können.

(Nicht maß genau, nur beispielhaft bebildert)

Das Problem bei dieser Methode liegt dabei, dass nun die Übertragene Kraft von Welle --> Zahnrad von eine kleineren Fläche bewerkstelligt werden muss. Auch nicht optimal. Jedoch weiß ich von mehreren Leuten das diese Varianten bereits mehrere tausend km gut halten soll.

Nun habe ich mich dazu entschieden das ganze etwas anders zu lösen. Dabei wurde ein Stahlring mit M12 Innengewinde gedreht der dann mit hochfester Schraubensicherung auf das vorhandene Außengewinde der Kurbelwelle geschraubt. Breite 6mm. Die Nut für die Passfeder wurde daraufhin nachgefräßt.

Bei der Montage der Kurbelwelle wird nun die Unterlegscheibe welche unter die Mutter gelegt wird weggelassen. Somit greift die Schraube gerade so mit allen Gewindestegen. 

Die aufgeschraubten 6mm Passfederfläche hat nun die Möglickeit ebenfalls Kraft auf die Passfeder und somit auf das Zahnrad zu übertragen. Außerdem wird die Kippneigung des Zahnrads auf der Welle minimiert.

Gastbeitrag 125-Forum Magazin

Falls jemanden der Werdegang zum Blog interessiert: Hier mein Gastbeitrag im 125er-Forum.

Link : HIER

[230cm³] Der 4TP00 Zylinder

Nachdem ich im letzen Post ein paar Bilder vom DT230 Lanza Rumpfmotor gezeigt habe, möchte ich heute den Zylinder der Lanza vorstellen.

Bezeichnung 4TP00 mit angegebenen 224cm³. Von Haus aus mit einer "Nicasil" Beschichtung. Die Abstände zwischen den Zylinderbolzen sind mit denen der DT 125 und WR 200 identisch.

Überstromkanäle haben ebenfalls genau das gleiche Design wie diese des 3XP00 Zylinders. Hier 3XP und 4TP von unten im Vergleich:

(Links 3XP, Rechts 4TP)

Der Unterschied liegt ganz klar in der Höhe. Die 7mm Mehr Hub im Vergleich zum WR 200 Motor benötigen ein 10 mm längeres Pleul was den Zylinder größer ausfallen lässt.

Auch die Powerwalze ist verschieden. Während die WR 200 das gleiche System wie die DT 125 verwendet (Walze wird in der Mitte geteilt und wird von links und rechts gesteckt) hat die Lanza eine Powerlwalze die der der 4FU00 Zylinder ähnelt. 

Die Auslasssteuerung hat eine 1/4 3/4 Aufteilung und hat somit ihre "Schnittkante" nicht mehr mittig im Auslasskanal.

Die Steuerzeiten des Zylinders habe ich wie folgt gemessen. Im Vergleich zum 3XP 4° weniger Auslasssteuerzeit und 3° weniger Überstromzeit.

• Überstromsteuerzeit          :  122°             
• Boostportsteuerteit            :  122°                  
• Nebenauslasssteuerzeit   :  178°                
• Auslasssteuerzeit              :  192°      

Der Zylinder wird auf 68.0 bzw 68,5mm gebort und dann neu beschichtet. Bald kommt ein Update zum [220cm³] Projekt!

[230cm³] DT230 Lanza Project

*Das 230cm³ Lanza Projekt wird parallel zum 220cm³ Projekt durchgeführt*

Kommende Posts sind jeweils mit [220cm³] oder [230cm³] makiert.

Vor zwei Wochen habe ich im Ausland einen DT 230 Lanza Motor gekauft. Auch dieser wird etwas modifiziert werden und seinen Platz finden. Im Serienzustand ergeben sich mit 224 cm³ 40 PS Leistung. Auf den ersten Blick nur 5 PS mehr als ein Serienmotor der DT 200 WR jedoch ist der Drehmoment von 36,3 Nm (verglichen mit 23,5Nm) enorm! Sprich --> deutlich höhere Leistungskurve.

Hubraum                       :	224 cm³
Verdichtung                   :	6,5:1
Bohrung                        :	66,8mm
Hub                              :	64mm
Pleullänge                     :	(120mm)?

Wie hier schon genannt hat der Motor 64mm Hub, bei gleicher Bohrung der WR 200. Geplant ist es die Bohrung von 66,8mm auf 68,0mm zu vergrößern. Somit ergeben sich echte 230 cm³.

Paket da, Motor ausgepackt und direkt der erste Schock. Die Kurbelwelle lässt sich nicht drehen.... Da der Zylinder schon demontiert war konnte ich einen Fresser ausschließen. Nächster Gedanke war das der Starter Motor klemmt. (Die Lanza verfügt wie die DE06 über eine Elektrostartfunktion) Also Lichtmaschine demontiert und Startermotorzahnrad abgenommen. Die Kurbelwelle lässt sich immer noch nicht drehen. Also Öl ins Kurbelgehäuse gekippt und etwas gewartet. 

Und voila alles dreht sich. Die Kurbelwelle war leicht festgerostet! Also mehrfach mit Öl durchgespühlt und alles Löste sich. Seltsamerweise kein Pleulspiel und auch die Kurbelwellenlager scheinen noch in bester Ordnung zu sein. Ich gehe davon aus das der Motor wenig gefahren wurde und dann ein paar Jahre stand. Informationen über die Lebensgeschichte gibt es nicht.

Schade um das gute Pleul und die Kurbelwellenlager, aufgrund des Rostansatzes muss beides neu.

Nach etwas Einweichen in WD 40 macht die Kurbelwelle einen sehr guten Eindruck. Alles dreht sich sauber und makellos.

Gleicher Zylinderfuß, jedoch mit drei Schmierbohrungen für die Kurbelwellenlager. Pleuellänge 120mm also 10mm länger als das Pleuel der WR 200.

DT 125 DE06 und DT 230 Lanza Lichtmaschinen im Vergleich - Ich hatte bereits im Vorfelt gemutmaßt, dass es sich hierbei um die gleichen handelt. Somit ist die Verwendung meiner Zeeltronic CDI kein Problem.
Optisch sind sie Identisch, ob dies technisch auch der Fall ist wird sich zeigen.

Weitere Infos und Bilder zum Zylinder folgen die Tage.

Revision der Gabel & Umbau auf Luftunterstützung

Da meine Gabel nach diversen Geländefahrten komplett undicht war stand eine Gabelrevision an. Diesen Anlass habe ich genutzt um die Gabel auf eine Luftpolzterunterstützung umzubauen. Trotz des Umbaus wird an der DT dieses Jahr noch eine WP USD Gabel verbaut werden.

Gabelrevision 

Für die Revision werden neue Gabelsimmerringe sowie neues Gabelöl benötigt. Falls die Kosten keine Rolle spielen kann man bei Yamaha für über 20 Euro das Stück auch noch neue Staubkappen kaufen. Ich habe darauf verzichtet.

Simmerringe : 41-53-8/9,5

Staubkappen : YAMAHA Teilenummer: 43F-23144-10

Gabelöl: 15W , Hausmarke Polo

Beim Gabelöl habe ich mich absichtlich für etwas dickflüssigeres Öl entschieden, damit die Gabel etwas "träger" wird und nicht sofort anspricht. 

Zum entfernen des alten Gabelöls empfehle ich die Kappe noch am Fahrzeug  zu lockern. Ein lästiges Einspannen im Schraubstock entfällt damit.

Es wird nun der Sicherungsring mit einem Schraubenzieher heraus genommen. Anschließend geht man mit einem kleinen flachen Schraubenzieher am Gabelholm entlang in die Staubkappe und hebelt diese vorsichtig heraus. Durch diese Methode bleibt die Staubkappe unbeschädigt.

Nun muss nur noch der Simmerring entfernt werden. Dazu wird eine kleine Spaxschraube zwischen Simmerring und Chrom geschraubt (Das Chrom bleibt unbeschädigt da es extrem hart ist). Anschließend kann man den Simmerring daran ohne Probleme heraus ziehen.

Der neue Simmerring kann nun verbaut werden. Dazu empfehle ich den Gabelholm etwas zu erwärmen damit dieser besser und lockerer seinen Sitz findet. 

In umgekehrter Reihenfolge wird nun wieder zusammen gebaut. Staubkappe und dann Sicherungsclip montieren.

Umbau auf Luftunterstützung

Ich hatte bei verschiedenen Firmen bezüglich pneumatischen Verbidungsschläuchen angefragt, jedoch haben diese nur an Firmen und in großen Stückzahlen geliefert. Deshalb musste etwas einfacheres her.

Bei Ebay und Amazon gibt es Reifenventile für Alufelgen. Diese kann man hervorragend verwenden! Sie haben einen Dichtring und werden über ein M11x1.00 Gewinde verschraubt.

Im Ersten Schritt müssen in beide Gabelkappen je eine 10mm Bohrung gesetzt werden. Daraufhin muss dort das benötigte M11x1,00 Gewinde eingeschnitten werden. Die Ventile habe ich mit Loctite "Eingeklebt".

Die Fertige Kappe sieht dann wie folgt aus:

Wichtig nun ist, dass ihr erst die Gabelholme erst durch die Gabelbrücke führt und dann erst die Kappe der Gabel verschraubt! Ansonsten kommt ihr mit dem Deckel nicht mehr durch die Klemmen da dieses leicht übersteht.

Nun ist das ganze fertig und sollte noch etwa 3-4 Stunden vor der ersten Fahrt aushärten.

Ich werde für den Anfang 1 Bar druck pro Holm testen. Werde nach kurzer Zeit Feedback geben. Dieses Tutorial wird auch in die "Tutorial Bar" auf der linken Seite des Blogs wandern.