[230cm³] Der 4TP00 Motorblock Teil 1

Hiermit beginnt die Komplettüberholung des DT230 Lanza Motors. Aufgrund des Rostansatzes im Kurbelgehäuse werden alle Lager, Simmerringe und sonstigen Verschleißteile getauscht. Ein neues Pleuel wird ebenfalls verbaut.

Es geht los mit der Demontage des Polrads, welches nicht mit einem herkömmlichen Polradabzieher der DE06 (links im Bild) abgedrückt werden kann. Hier muss eine Abdrückschraube verwendet werden.

Hier DE06 (Links) und Lanza Polrad (Rechts) im Vergleich. Ähnlich aber doch verschieden.

Schaut man sich die Kupplungsseite an sieht man einige Parallelen aber auch unterschiede zu dem DT125 oder WR 200 Motor. Der Kickstarter ist nachgerüstet worden und bei der DT230 Lanza NICHT Serie!

Unterschiede:

- Ölstandsfenster mittig platziert 

- Größer Wasserpumpenrohrquerschnitt

- Außensechskantschrauben anstatt Kreuzschlitz

Parrallelen:

- Allgemeiner Aufbau und Platzierung der Anbauten

- Kupplungsansteuerung

- Ölablassschraube 

Schaut man sich die inneren Werte an fallen auch hier Parallelen und Unterschiede auf. Am stärksten stechen die extrem großen Primärantriebszahnräder ins Auge. Diese sollten, sofern hier kein minderwertigeres Material verwendet worden ist, noch ordentlich Potenzial nach oben bieten und einiges an Leistung übertragen können.

Unterschiede:

- Größere Primärantriebszahnräder für eine höhere Kraftübertragung (Breiter und größere Zahnflanken)

- Größer Ausgleichswellenzahnräder

- Kurbelwelle hat ein Innengewinde anstatt ein Außengewinde für eine Mutter.

Parrallelen:

- Kupplung komplett identisch mit der WR 200

- Schaltgestänge sehr ähnlich.

- Allgemeiner Aufbau.

Ohne Kupplungskorb sieht der Motor wie folgt aus:

Meiner Meinung nach hat Yamaha mit diesem Motor nochmal einen Schritt nach vorne gemacht und hebt sich von der Technik der DT 200 WR Motoren etwas ab. Alles wirkt etwas mehr auf den Mehrhubraum des Motors abgestimmt. Damit ist nicht nur der größere Primärantrieb gemeint sondern auch Kleinigkeiten wie der größere Wasserkanalquerschnitt (welcher sowohl bei der DT 125 als auch bei der WR 200 deutlich kleiner ist) oder die Verstärkung des Kickstartergehäuses welche trotz der fehlenden Serienausstattung mit eingegossen ist.

Auch mit dem HUB von 64mm geht es in Richtung breites Drehzahlband - weniger Höchstleistung. Der Mehrhub wird den unteren Drehzahlbereich deutlich mit Leistung bereichern. Im Internet wird die DT230 Lanza Motorcharakteristik als sehr harmonisch und weniger aggeresiv beschrieben. Dies werden wir natürlich ändern ;)

[220cm³] Die 60mm Langhubkurbelwelle

Weiter gehts mit dem 220cm³ Umbau. Dazu habe ich mir aus den USA eine Langhubkurbelwelle mit 60mm bestellt.

Ursprünglich sind diese Kurbelwellen für luftgekühlte Quadmotoren gebaut, weshalb eine kleine Modifikation von nöten ist. Serienmäßig hat die DT 125 einen etwa 43.5mm langen Sitz für das Ausgleichswellen und Primärantriebzahnrad. Da bei den Quadmotoren die Zahnräder näher an der Kurbelwelle sitzen ist dort die Aufnahme um 7mm kürzer und beträgt nur 36.52mm.

Nun hat man fürs erste zwei Optionen welch jedoch beide nicht optimal sind. Entweder man dreht den Distanzring zwischen Kurbelwellenlager und Ausgleichswellenrad ab wodurch alles nach innen rutscht. Die folge ist, dass nur noch 40% der Zahnräder greifen.

Die zweite Möglichkeit ist es, dass Primärantriebszahnrad von innen auszudrehen. Damit legt man dann das Schraubgewinde der Kurbelwelle wieder frei sodass die Zahnräder wieder festgeschraubt werden können.

(Nicht maß genau, nur beispielhaft bebildert)

Das Problem bei dieser Methode liegt dabei, dass nun die Übertragene Kraft von Welle --> Zahnrad von eine kleineren Fläche bewerkstelligt werden muss. Auch nicht optimal. Jedoch weiß ich von mehreren Leuten das diese Varianten bereits mehrere tausend km gut halten soll.

Nun habe ich mich dazu entschieden das ganze etwas anders zu lösen. Dabei wurde ein Stahlring mit M12 Innengewinde gedreht der dann mit hochfester Schraubensicherung auf das vorhandene Außengewinde der Kurbelwelle geschraubt. Breite 6mm. Die Nut für die Passfeder wurde daraufhin nachgefräßt.

Bei der Montage der Kurbelwelle wird nun die Unterlegscheibe welche unter die Mutter gelegt wird weggelassen. Somit greift die Schraube gerade so mit allen Gewindestegen. 

Die aufgeschraubten 6mm Passfederfläche hat nun die Möglickeit ebenfalls Kraft auf die Passfeder und somit auf das Zahnrad zu übertragen. Außerdem wird die Kippneigung des Zahnrads auf der Welle minimiert.

Gastbeitrag 125-Forum Magazin

Falls jemanden der Werdegang zum Blog interessiert: Hier mein Gastbeitrag im 125er-Forum.

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[230cm³] Der 4TP00 Zylinder

Nachdem ich im letzen Post ein paar Bilder vom DT230 Lanza Rumpfmotor gezeigt habe, möchte ich heute den Zylinder der Lanza vorstellen.

Bezeichnung 4TP00 mit angegebenen 224cm³. Von Haus aus mit einer "Nicasil" Beschichtung. Die Abstände zwischen den Zylinderbolzen sind mit denen der DT 125 und WR 200 identisch.

Überstromkanäle haben ebenfalls genau das gleiche Design wie diese des 3XP00 Zylinders. Hier 3XP und 4TP von unten im Vergleich:

(Links 3XP, Rechts 4TP)

Der Unterschied liegt ganz klar in der Höhe. Die 7mm Mehr Hub im Vergleich zum WR 200 Motor benötigen ein 10 mm längeres Pleul was den Zylinder größer ausfallen lässt.

Auch die Powerwalze ist verschieden. Während die WR 200 das gleiche System wie die DT 125 verwendet (Walze wird in der Mitte geteilt und wird von links und rechts gesteckt) hat die Lanza eine Powerlwalze die der der 4FU00 Zylinder ähnelt. 

Die Auslasssteuerung hat eine 1/4 3/4 Aufteilung und hat somit ihre "Schnittkante" nicht mehr mittig im Auslasskanal.

Die Steuerzeiten des Zylinders habe ich wie folgt gemessen. Im Vergleich zum 3XP 4° weniger Auslasssteuerzeit und 3° weniger Überstromzeit.

• Überstromsteuerzeit          :  122°             
• Boostportsteuerteit            :  122°                  
• Nebenauslasssteuerzeit   :  178°                
• Auslasssteuerzeit              :  192°      

Der Zylinder wird auf 68.0 bzw 68,5mm gebort und dann neu beschichtet. Bald kommt ein Update zum [220cm³] Projekt!