Daten zum WR 200 Motor

Heute mal ein Post ohne Bilder. Der WR 200 Motor hat anders als "geplant" eine Bohrung von 68,3mm. Entspricht bei 57mm Hub einem Hubraum von 208,8 cm³.

Pleullänge DT 125 --> 105mm
Pleullänge WR 200 --> 110mm

Gefällt mir selber sehr gut, dann ist der Motor nicht so kurzhubig. Der Motor ist seit heute bei Nopitz.de 

Gemacht wird:

- 2. Zylinderkopf anpassen + O-Ring Umrüstung (Aktueller hat Haarrisse)

- Anfertigen der Bohrungen für Drehzahlwellenanschluss

- Einbau von Zylinder und Kopf wegen der Quetschkante und Verdichtung.

- richtiger Einbau der Wasserpumpen Dichtung. (Saß nicht richtig)

Den Motor werde ich dann nächste Woche abholen, dann gibt es wieder einiges an Bildern.

Wenn ich dazu komme kommt in den Folgenden Tagen etwas zur Bearbeitung des WR200 Krümmers. 

Dort wird wie beim DT Krümmer das Dämmmaterial entfernt werden, einfach abwarten wird hier natürlich wieder erscheinen.

MMB Vergleich : WR 200 - NSR 125 - DT 125

Anfangs war es geplant den NSR 125 Membranblock für das Projekt zu verwenden. Da bei meinem WR 200 Motor jedoch ein passender Membranblock sowie Ansaugstutzen mitgeliefert wurde stehe ich nun vor der Wahl welcher der Markenblöcke sich besser eignet.

Nun hier ein Vergleich des NSR, WR 200 und DT 125 Membranblock sowie Ansaugstutzens. 

1. Der Original Membranblock - Original Ansaugstuzen

Daten:

- Membranblock Yamaha DT 125 Original

- Lochabstand 65x50mm

- 6 Klappen System

- Fensteröffnungen 13x25mm (erweiterbar auf 13,6x26,0mm)

Der originale Membranblock ist hier nur zum Vergleich und steht nicht zur Debatte. Das dieser bei der DT 125 schon "relativ" klein ist zeigt sich wenn man ihn neben dem Membranblock der NSR 125 sieht. Selbstverständlich sind beide Motorräder grundverschieden (NSR deutlich mehr auf Maximalleistung ausgelegt) dennoch kommt dieser extrem kleine Membranblock für ein >200cm³ Fahrzeug nicht in Frage.

Je nachdem ob der Ansaugstuzen eine Aussparung an der linken Seite hat, sind 31 oder 32 mm mit dem originalen Ansaugstuzen ohne weiteres möglich. Ein 34er Vergaser sollte auch noch passen jedoch wird dann das Material schon sehr dünn. Dies ist dann auch nur mit dem Ansaugstutzen ohne Aussparung möglich.

Original Ansaugstuzen ohne Aussparung.

Vorteile des original Ansaugstutzens sind, dass dieser ohne weitere Anpassungen in das Komplettsystem passt und den Anschluss für Resonazkörper und Ölpumpe mitliefert. Wenn jemand auf 165 cm³ Umbauen will empfehle ich 32mm Vergaser mit original Ansaugstutzen!

2. NSR Membranblock - NSR Ansaugstutzen

Daten:

- NSR Membranblock JC 22
- Lochabstand 70x50mm
- 6 Klappen System
- Fensteröffnungen 15x24mm (erweiterbar auf 16,3x25,5mm)

Hier im direkten Vergleich um original Membranblock.  Wie zu erkennen ist der NSR Block deutlich breiter und hat somit auch einen größeren Membranquerschnitt.

Als passenden Ansaugstutzen würde ich den der NSR verwenden. Dieser ermöglicht ohne Probleme Vergasergrößen von 32mm. Wenn man vorsichtig ist auch mehr.

Vorteil ist, dass dieser einen Strömungsgünstigen Übergang zum NRS Block bildet was der Strömungsgeschwindigkeit und somit auch der Füllung sehr zu gute kommt. Wenn man keinen WR Membranblock findet nur zu empfehlen.

3. WR 200 Membranblock - WR 200 Ansaugstuzen

Daten:

- Yamaha WR 200 Membranblock - Original
- Lochabstand 70x52,5mm
- Höhe des im Einlass verschwindenden Teils 40mm
- Seiten des in Einlass verschwindenden Teils 50x62mm

- 6 Klappen System

- Fensteröffnungen 16x29mm (erweiterbar auf 16,6x29,0mm)

Im aktuellen Zustand hat der Membranblock eine sehr interessante mechanische Spielerei welche sowohl für untere als auch für obere Drehzahlen die richtige Schwingungsstabilität bringen sollte.
(Boyese Membran)

Für niedrige Drehzalen brauch man Membranen die einfacher öffen, da dort der Ansaugdruck durch die niedrige Strömungsgeschwindigkeit gering ist. Leider fangen die Klappen bei hohen Drehzahlen an viel zu schnell und ungleichmäßig zu schwingen und sorgen für Verwirbelungen. Die eigentliche Funktion des Membranblocks ist damit hinfällig.

Für hohe Drehzahlen sind jedoch etwas stärkere Membran besser geeignet. Diese sind auch bei hohen Strömungsgeschwindigkeiten länger stabil.

Die Boynese Membran kombinieren dies. Bei kleinen Drezahlen öffnen die sechs kleinen Membranen, bei hohen Drehzahlen funktioniert dieser dann als zwei Klappen Membranblock.

Allerdings funktioniert diese Technik wohl in der Theorie besser als in der Praxis. Werde wohl normales Carbonmaterial verweden.

Wie auf dem 1. Bild zu sehen hat der WR Block keine Strömungsführung. Diese ist in dem Ansaugstutzen intigriert. Außerdem besitzt dieser als einziger unter den drei eine Doppellagige Dichtung. Der Membranblock hat im Gegensatz zu beiden anderen jedoch keinen Anschlag für die Membranen

Der Ansaugstutzen selber ist deutlich größer als der originale. Hat keinen Resonanzkammer und keinen Ölanschluss. Diesen werde ich nachrüsten. Hier ein Vergleich der Ansaugstuzen : 

Der Ansaugstuzen der WR 200 ist ohne weiteres auf 34mm vergrößerbar. Der originale Durchlass beträgt 29,5mm. Ich werde den Ansaugstuzen auf 35mm vergrößern um die Verwendung des 35 TMX Mikuni Vergasers zu Gewehrleisten.

Die Entscheidung:

Sofern sich nicht (mal wieder) was ändert werde ich den WR 200 Membranblock sowie den WR 200 Ansaugstutzen verwenden. Diese bieten sich am besten an und werden den größten Durchlass haben. Man sollte sich nicht von den extrem großen Öffnungen blenden lassen... Die Membranen öffen deutlich weniger, um so näher diese Richtung Befestigungsschrauben liegen. Vielleicht werde ich einen V-Force Membranblock zu betracht ziehen. Vielleicht werde ich auch versuchen, dass original Membransystem der WR 200 in Carbon nachzubauen.

Einbau PCDI-10VT

Der Einbau war recht einfach da ja die Anschlüsse zum Glück direkt mitgeliefert werden und angeschlossen sind.

Es muss unbedingt darauf geachtet werden die Stecker für die Auslasssteuerung und Zündung nicht zu vertauschen.


Hier der Anschlussplan:

Montiert habe ich die Zündung dort, wo ich auch den PW Controller verstaut hatte.

Erste Testfahrt ist vollbracht. Die Maschine fährt sich ageressiver und nimmt deutlich besser Gas an. Leistung ist ein wenig hinzu gekommen, nicht viel. Werde mich jetzt um die Abstimmung von Zündkurve -  PW und Gemisch Kümmern müssen. 

Der WR 200 Motor wird vorrau sichtlich Montag eintreffen.

[Zeeltronic CDI] PCDI-10VT Hands-On

Ich habe nicht erwartet, dass der Versand so unglaublich schnell geht, aber die programmierbare CDI ist bereits da!

Vom Gehäuse unterscheiden sich der PW Controller und die voll CDI nur minimal. Die CDI ist neben einer anderen Aufschrift etwas höher.

Verarbeitung wie auch bei dem PW Controller absolut TOP!

Geliefert wird die Zündung mit fertig angeschlossenen Steckern für die DE06. Für die anderern Baujahre gibt es passende Stecker auf Anfrage.

Die nicht angeschlossenen Kabel sind für weitere technische Spielereien welche die CDI neben der Programmierbaren Zünd- und Auslasskurve mit sich bringt:

1. Wechselbare Zündkurve per Schalter (z.B 1. Full Power 2. Lifetime)
2. Extrem schnelle Berechnung von Zünd- und Auslasskurve und Programmierung in 0,1° bzw. 1% Schritten
3. Quick Shift
4. Drei Arten der Drehzalregulierung (Spätzündung, Schwache Zündung, Zündung aus) welches einen saubere und nicht abrupte Drezahlregulierung ermöglicht.
5. Programmierung bei eingeschaltetem Fahrzeug theoretisch auch während der Fahrt.
6. Und vieles Mehr was sich aber im Internet auch nachlesen lässt.

Die Zündung selber hat einen vergleichsweisen Schnellen "CPU" und berechnet die Zündkurve für jede einzelne Drehzalveränderung neu. (1RPM Change) Das gleiche findet auch bei der Auslasskurve statt wobei es ratsam ist dort in der Software eine Art Dämpfung einzustellen welche die CDI den Servo erst ab einer bestimmten Drehzahländerung drehen lässt. Hätte man dies nicht würde der Servo aufgrund der minimalen Drehzaländerungen z.B im Standgas die ganze Zeit zucken und schnell kaputt gehen.

Heute erfolgt wahrscheinlich noch ein erstes Feedback über den ersten Fahrtest!

Doppelkühlerumbau Teil 1 - Verlegung des Ölbehälters

Da an der Maschine ein zweiter Kühler seinen Platz finden soll musste der Ölbehälter welcher bei der DT 4BL sowie DE03 auf der rechten Vorderseite montiert ist weichen.

Benötigt wird : 

1. Yamaha DT 125 DE06 Ölbehälter
2. Ölschlauch (4,5mm Innendurchmesser) 1m lang
3. Kleinteile wie Kabelbinder, Schrauben, Blech
4. Werkzeug

Zunächst muss das Kabel des DE06 Ölbehälters verlängert werden. Ich habe etwa 60 cm Kabel hinzugefügt, 30 cm sollten jedoch reichen.

Dann wird der Ausgleichsbehälter hinten links am Fahrzeug demontiert. Dort findet nun der Ölbehälter seinen Platz. Wie zu sehen kann einer der Originalmuttern zur Befestigung genutzt werden. Bei der anderen habe ich ein einfaches Blech verwendet um das ganze zu verbinden.

Das Kabel sowie der Ölschlauch werden dann zum alten Stecker bzw. zur Ölpumpe verlegt. Darauf zu achten ist, dass gerade der Schlauch auf keinen fall irgendwo knickt oder durchschmelzen kann.

Ich habe ihn wie folgt verlegt : 

Beim Anschluss an die Ölpumpe muss unbedingt entlüftet werden! Auf keinen Fall vergessen! Außerdem prüfen ob das Öl problemlos die nun vergleichsweise lange Strcke fließen kann.

Nun muss zur vollen Montage noch ein Stück aus der Verleidung geschnitten werden, da der Ölbehälter etwas zu breit ist. Ich überlege die Verkleidung hinten generell etwas zu kürzen aber dazu kommt erst später etwas.

Ich hoffe hiermit dem einen oder anderen etwas geholfen zu haben. Die nächsten Tage folgt dann Teil 2 mit Montage des Ölbehälters also Augen offen halten!

Die Carbonmembran

Wie bereits angekündigt soll der NSR Membranblock mit Carbonmembran bestückt werden. Da mir das teure Markencarbonmaterial viel zu teuer war habe ich mir aus Ebay Modellbau Carbon bestellt.

Mein erster Versuch der Bearbeitung ist leider aufgrund der zu dicken Trennscheibe "fehlgeschlagen"

Habe dann 0,8mm Diamant Trennscheiben bestellt und das ganze nochmal wiederholt. Ergebnis war dieses :

Deutlich sauberer, und passt besser. Leider ist mir bei der rechten Platte ein kleiner Schnittfehler unterlaufen. (Bild)

Werde mir die Tage das Material noch in 0.4mm und 0,6mm bestellen und die Platten ebenfalls anpassen. Das günstige Modellbaucarbon unterscheidet sich absolut nicht von dem etwa 5x so teuren Markenmaterial.